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論文

　今週の月曜日５月２０日は成田国際空港が開港してから３５年目を迎えた記念日でした。
　日本が高度経済成長時代に突入した１９６０年代に構想され、１９６６年に現在の位置に建設することが決定しました。
　しかし、反対派の抵抗などにより、１９７１年には警官３名が殉職するという事件があり、７３年には４０００ｍの滑走路が完成しましたが、７８年３月の開港直前に管制塔占拠事件が発生し、ようやく２ヶ月後の５月２０日に１本の滑走路のみで開港にこぎつけたという苦難の歴史を辿っています。
　個人的想い出ですが、７８年３月２６日の管制塔占拠事件が発生したときは丁度、パリのシャルル・ドゴール空港で日本に帰国する飛行機の出発を待っていたところで、フランスの新聞の１面に管制塔を巡る戦闘場面の写真が掲載され、こんな怖い国に帰るのかと驚いたことがあります。
　その後も反対派の抵抗が続き、２本目の滑走路が建設できず、ようやく２００２年に計画の半分程度の長さの滑走路ができていますが、現在でも中途半端な状態の国際空港になっています。

　これが異常な状態であることは、先程登場したパリのシャルル・ドゴール空港の経緯と比較すると明確です。
　パリには１９６０年代にルブルジェ空港とオルリー空港が存在していましたが、１９６２年に新空港の建設が決定され、７４年に開港しました。
　時期的には成田国際空港と重なるのですが、シャルル・ドゴール空港は敷地面積も成田国際空港の３倍以上で、滑走路も４０００ｍが２本、３０００ｍが２本という巨大空港で、ヨーロッパの中心的な空港になっていますが、残念ながら、成田国際空港は出遅れてしまいました。

　そこで成田国際空港の現状を様々な指標で比較してみたいと思います。
　やはり空港の能力は、どれだけの旅客を輸送しているかが重要な指標になると思いますが、２０１１年の世界１位はアメリカのアトランタ空港で９２４０万人、２位が北京首都国際空港で７７００万人、３位がロンドンのヒースロー空港で６９００万人ですが、成田国際空港は２８００万人で５０位です。
　しかし、この数字は国際旅客と国内旅客を合計した数字なので、主として国際旅客を対象とした成田国際空港にとっては不本意な比較です。
　そこで国際旅客だけで比較してみると、１位はヒースロー空港で６５００万人、２位がアラブ首長国連邦のドバイ国際空港で５８００万人、３位がシャルル・ドゴール空港で５６００万人ですが、成田国際空港は３０００万人で１３位で大国としては十分な地位とはいえません。

　空港のもう一つの役割は貨物の輸送ですが、１位は香港国際空港、２位はアメリカのテネシー州のメンフィス国際空港、３位が上海浦東国際空港ですが、成田国際空港は１０位となっています。
　ちなみにメンフィス国際空港の貨物取扱量が多いのは、フェデックスという世界最大の運輸会社の本社が存在していることが影響しています。
　これについても成田国際空港の役割を考慮して国際貨物だけで比較すると、１位はメンフィス空港、２位が韓国の仁川国際空港、３位が上海浦東空港で、成田国際空港は６位に向上します。
　シャルル・ドゴールが滑走路を４本、メンフィスが４本、仁川が３本、上海が３本を備えていることと比較すれば、１本半の成田は善戦しているといえます。

　ここで上海浦東空港や仁川国際空港が上位に登場してきたことからも想像ができますが、日本にとって重要なことは成田国際空港がアジア地域の拠点となるハブ空港の地位を確保できるかということです。
　現在、ハブ空港の典型とされるのは国際旅客で３位、国際貨物で４位のアラブ首長国連邦のドバイ国際空港です。
　３年前に乗継ぎのために利用した時は夜中の１時頃でしたが、ターミナル建物の内部に人が溢れていて驚きました、
　さらに先月に立寄った時はターミナル建物の間を自動運転の鉄道で建物を連絡し、ターミナルからターミナルへの移動が２０分もかかるという巨大な空港に拡張されていました。
　今回も深夜でしたが、ターミナル内部は銀座の歩行者天国のような雑踏で、２４時間、空港が活動していることを示していました。
　１９８０年には年間２７０万人の利用でしたが、９０年に５００万人、２０００年に１２５０万人、２００９年に４０００万人、２０１２年に５８００万人と、３０年間で２１倍に増えており、ヨーロッパ、アフリカ、アジアの中間地点にあるという地理的優位を生かし、人口わずか２５０万人の小国が世界のハブ空港を獲得することに成功しています。

　それでは東アジアのハブ空港の競争はどうかというと、国際旅客数では１位が香港国際空港（５３００万人）、２位がシンガポールのチャンギ国際空港（４５００万人）、３位がバンコクのスワンナプーム国際空港（３５００万人）、４位が韓国の仁川国際空港（３４５０万人）で、成田国際空港は５位で２６００万人です。
　国際貨物についても１位が香港、２位が仁川、３位が上海、４位が成田という状態で、ハブ空港として優位な地位にはありません。

　さらに国際空港協議会（ＡＣＩ）という組織が、毎年、乗換の便利さ、建物の美しさ、インターネットの通信環境など、様々な空港のサービスを評価しています。
　昨年のアジア太平洋地域では、１位が韓国の仁川国際空港、２位がシンガポールのチャンギ空港、３位が北京首都国際空港、４位がニューデリー国際空港、５位が香港国際空港で、日本の空港は登場しません。
　２００６年から行われていますが、常連は仁川国際空港、シンガポール、香港、クアラルンプール、北京の５空港で成田国際空港は一度も登場しません。
　さらにＡＣＩは世界の空港で建物の美しさのベストテンも発表していますが、北京、仁川、シンガポール、香港は入っており、日本は登場しません。
　唯一、日本の空港が評価されているのは、空港の便所の清潔さで、１位が関西国際空港、２位が成田国際空港という評価だけです。
　この全体のサービス評価が低い根拠の一つに、空港闘争の名残で現在も空港の手前でパスポートや荷物をチェックするという厳しい検査が行われていることが挙げられます。
　その経費は昨年だけで７３億円かかっているそうですが、そろそろ方針転換をして、ビジットジャパンの基礎となる空港のサービス向上に、その費用を向ける時期ではないかと思います。





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